Valtatie 1

Valtatie 1 Helsinki-Turku, 165 km

Espoo-Turku

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Valtatie 1 (vihreä) ja seututieksi 110 muuttunut entinen valtatie (sininen)

	Helsinki
Lohja (Lempola)	52	Lohja (Lempola)
Salo	112	60	Salo
Turku	165	113	53

Geometriaa

Tien mutkaisuusprofiili: (Mikä se on?)

Suunnanmuutoksia alle 30°/km	121 km	77 %
Suunnanmuutoksia 30-60°/km	37 km	23 %
Suunnanmuutoksia yli 60°/km	0 km	0 %

Kaaviosta näkyy, että vanhin moottoritieosuus Helsingin ja Lohjanharjun välillä on selvästi mutkaisempaa kuin uudemmat tieosuudet Saloon asti. Salon ja Turun välillä tie kaarteilee varsin voimakkaasti hankalien maaston muotojen takia.

Kuvaus

Valtatie 1 on Helsingin ja Turun välinen päätie. Moottoritietä koko Helsingin ja Turun välinen osuus. E18-tietä Espoon Bembölen ja Turun väli. Lahnajärven ja Muurlan välinen moottoritieosuus avattiin 19.11.2008, mutta Lohja-Lahnajärvi-osuuden avaamista lykättiin tunnelitekniikkaan liittyvien ongelmien takia ja osuus avattiin vasta 28.1.2009. Moottoritien linjaus eroaa entisestä tielinjasta Nummenkylän ja Lahnajärven välillä kulkien Lohjan kautta.

Moottoritien tunneleiden sijainti

Moottoritien rakennusta: Orosmäen tunnelien läntiset suuaukot ja Talpelantien ylittävät sillat

35 metrin levyinen vihersilta rakenteilla Sammatin liittymän itäpuolella

Sammatin liittymän kallioleikkausta, kaivinkone mittakaavan antajana

Kehä I:n liittymä

Kehä II:n liittymä

Kehä III:n liittymä

Ykköstien ja Kehä I:n liittymää Espoossa

Historiaa

Turun ja Helsingin välinen suora maantieyhteys on suhteellisen uusi "keksintö". Ennen ykköstien suoraa linjausta tie usein noudatettiin Suuren Rantatien eli Kuninkaantien reittiä Turusta Salon, Tenholan ja Karjaan kautta. Vaihtoehtoinen reitti oli ns. Ylinen Uudenmaantie, joka kulki Salosta Suomusjärven ja Kettulan kautta Nummelle suunnilleen nykyisen ykköstien reittiä ja edelleen Vihdin kirkonkylään Hiidenveden pohjoispuolitse nykyisiä maanteitä 1223 ja 1224. Tiestä on käytetty myös nimeä Alinen Uudenmaantie. Siitä haarautui Nummen Hyrsylässä maantie Lohjalle (nykyinen maantie 1090) ja edelleen Nummelaan. Vihdistä ei ollut kovin suoraa reittiä Helsinkiin, vaan tie kulki ikivanhaa Hämeenlinnasta Rengon ja Lopen kautta kulkevaa tietä, joka jatkuu Vihdistä Nummelan kautta Veikkolaan ja edelleen Lapinkylän ja Espoonkartanon kautta Kauklahteen, jossa se yhtyy Kuninkaantiehen.

Ensimmäisiä valtatiehankkeita

Ykköstietä on maamme varhaisimpia valtatiehankkeita, joka alkoi jo 1930-luvulla. Vuonna 1932 valtioneuvosto päätti uuden tien rakentamisesta Helsingin ja Turun välille. Linjaksi tuolloin valittiin sittemmin toteutunut reitti lukuun ottamatta Nummenkylän ja Suomusjärven osuutta, joka päätettiin linjata Hiidenveden eteläpuolelta Suittilan kautta. TVH teki kuitenkin tarkempia laskelmia kaikkiaan viiden eri vaihtoehdon välillä ja loppujen lopuksi maastollisesti edullisimpana pidettiin ns. Paksalon reittiä eli Hiidenveden ylitystä Paksalon itäpuoleisen kapeikon kohdalta ja vuonna 1935 valtioneuvoston päätöstä muutettiin tältä osin.

Tiesuunnitelmat perustuivat ensi kertaa tarkkoihin linjausvaihtoehtoihin ja kustannuslaskelmiin. Menetelmä havaittiin niin päteväksi, että sitä käytettiin myöhemin kaikissa suurissa hankkeissa.

Helsinki ja Espoo

Tie Helsingin ja Espoon Bembölen välillä linjattiin seuraamaan ikivanhaa Suuren Rantatien (Kuninkaantien) ja Helsingin välistä maantietä. Tämä oli kuitenkin tarkoitukseen verrattuna mutkainen ja siksi tie hyvin pitkälti rakennettiin uudelleen. Vanha maantie on edelleenkin monin paikoin käytössä: Helsingissä sen palaset ovat nimeltään Vanha Turun maantie ja Vanha viertotie Haagassa sekä Strömberginpolku, -tie ja -kuja Pitäjänmäellä. Espoossa ja Kauniaisissa tietä on säilynyt Viherlaakson ja Bembölen välillä: Törmäniityntie, Kuusiniemi, Vanha Turuntie, Karvasmäentie, Glimsintie ja Yli-Lommilan kuja.

Helsingissä tie alkoi Heikinkatuna ja Läntisenä Viertotienä, jotka myöhemmin muutettiin Mannerheimintieksi. Keskustassa sijaitseva satamaradan silta on historiallinen: Vuonna 1894 rakennettu raudoittamaton kiviverhoiltu kaarisilta on maamme vanhin vielä käytössä oleva betonisilta,

Vanha linjaus Haagassa ja Pitäjänmäellä

Espoo-Salo

Vuonna 1934 valmistui osuus Bembölestä Vihdin Palojärvelle ja vuonna 1935 Lohjanharjun kohdalle Nummenkylään. Saukkolan ja Salon välinen osuus valmistui jo vuonna 1936, mutta Saukkolan ja Nummenkylän väli oli valmis vasta vuonna 1941, koska sota pitkitti entisestään Hiidenveden sillan valmistumista. Turun päässä Turun ja Paimion välinen osuus oli valmistunut jo 1930-luvun alkupuolella, mutta Paimion ja Salon välistä tietä ei ryhdytty rakentamaan, vaan Hajalan ja Halikon kautta kulkenutta maantietä parannettiin. Piikkiön ja Salon välinen uusi osuus rakennettiinkin vasta sotien jälkeen vuosina 1948-1951.

1950-1960-luvuilla tietä ajanmukaistettiin parantamalla ja leventämällä. Töissä oli suurimmillaan yli 1500 miestä.

Turun linjausratkaisut

Turun päässä jo varsin varhain 1960-luvulla havaittiin, että Kaarinan kautta kulkevan tien välityskyky ei riitä. Tuolloisen kasvuhuuman aikana Turun keskustan ympärille piirrettiin moottoritiekehä ja siitä erkanevat moottoritiet muun muassa Naantalin ja Helsingin suuntiin. Tämä suunnitelma aiheutti samanlaisen tyrmistyksen kuin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma Helsingissä. Suunnitelmaan sisältynyt Naantalin, Turun ja Piikkiön välinen moottoritie sai kansan suussa nimen Turpiinatie. Turun päättäjät eivät löytäneet ratkaisua Helsingin suunnan tien linjaukseen kuin vasta lähes 30 vuoden kuluttua 1990-luvulla. Väliaikaisratkaisuna ryhdyttiin parantamaan Turun ja Kaarinan välistä osuutta. Alun perin siitä kaavailtiin moottoritietä, mutta lopuksi päädyttiin nelikaistaiseen katuun. Töitä tehtiin vuosina 1970-1973.

Salon ohitustie

Erityisen hankala pullonkaula oli Salo, jonka keskustan läpi ykköstie kulki. Salon ohikulkutiestä oli kaksi vaihtoehtoa: kaupungin pohjois- ja eteläpuolelta kiertävät. Ensimmäinen tiesuunnitelma on vuodelta 1965, jolloin tietä suunniteltiin moottoritieksi. Kaupunki ja valtio eivät kuitenkaan päässeet sopuun kustannusten jaosta. Sen takia kaupunki ja TVL tekivät uuden halvemman suunnitelman vuosina 1971-1973. Suunnitelma valmistui ensimmäisen öljykriisin aikaan, jolloin tiehankkeita ei juuri käynnistetty. Pyhämaan Ketteliin suunnitellun öljynjalostamon rakentaminen kuitenkin peruuntui ja tästä hankkeesta säästyineitä varoja käytettiin Salon ohikulkutien rakentamiseen. Tie rakennettiin vuosina 1974-1977. Tie valmistui melko lähelle Salon keskustaa ja sen läpäisykykyä rajoittivat useat liikennevalot.

Ryömintäkaistat

Ykköstien profiili oli varsin hankala raskaalle liikenteelle lukuisten pitkien mäkiensä takia. Ruotsissa oli 1960-luvulla rakennettu ryömintä- eli nousukaistoja liikenteen sujuvuuden edistämiseksi. Tällaisia ruvettiin suunnittelmaan Suomessakin, jos kohta TVH aluksi vastusti niitä. TVH epäili kaistojen toimivuutta ja pelkäsi niiden rakentamisen lykkäävän moottoritiehankkeita. Piikkiön ja Lohjanharjun välille rakennettiin kaikkiaan 11 ryömintäkaistaparia. Niiden loppupäät osoittautuivat onnettomuusherkiksi raskaan liikenteen liittyessä muun liikenteen sekaan. Ongelmaa korjattiin jatkamalla kaistoja tasaiselle osuudelle, jotta raskas liikenne pääsi muun liikenteen vauhtiin.

Ryömintäkaistojen käytössä oli kuitenkin ongelmia, koska säädöspohja oli epäselvä. Selkeyden vuoksi kaistat muutettiinkin 1980-luvun alkupuolella nykyisenkaltaisiksi ohituskaistoiksi.

Moottoritie

Uusi ykköstie oli valmistuessaan erittäin moderni aikansa mittapuulla, mutta liikenteen kasvu on aikoja sitten ylittänyt tien turvallisen välityskyvyn. Tie oli pääosin vanhaa, mutkaista ja mäkistä, ja onnettomuustilastot osoittavat tien hyvin vaaralliseksi. Tietä oli parannettu ohituskaistoin. Ohituskaistat eivät tuottaneet pelkkää onnea: Kaistojen päätekohdissa on tapahtunut vakavia onnettomuuksia.

Ykköstietä vuonna 2007 Lohjanharjun länsipuolella

Jonot olivat arkipäivää varsinaisten ruuhka-aikojen ulkopuolellakin

Lohjanharjulla vanha tie kulkee Hanko-Hyvinkää-rautatien ali hienon kivisen holvikaarisillan alitse. Silta on valmistunut vuonna 1934,

Tarvontie

Jo varhain Helsingistä Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Bemböleen ulottunut osuus kävi ahtaaksi ja vuonna 1956 aloitettiin moottoritien, tuolloisella terminologialla "autotien", rakentaminen Munkkiniemestä Espoo Gumböleen. Tietä ruvettiin kutsumaan Tarvontieksi, koska se kulkee Tarvo-nimisen saaren kautta. Tietä tehtiin työttömyystöinä käsipelillä välillä työmaa jopa kokonaan sulkien ja se valmistuikin vasta vuonna 1962 maamme ensimmäiseksi moottoritieksi.

Espoo-Lohjanharju

Moottoritietä jatkettiin myöhemmin useassa vaiheessa, ensin vuonna 1967 Kirkkonummen Veikkolaan, sitten Veikkolan länsipuolelle ja lopuksi vuonna 1971 Nummenkylään Lohjanharjulle. Osuus Gumbölestä Lohjanharjulle on nykymittapuilla varsin mutkikasta. Tie sijoitettiin varsin vaativaan maastoon siten, että massiivisia leikkauksia ja täyttöjä ei paljon tarvittu.

Ykköstietä Palojärven ja Nummenkylän liittymien välillä

Nummenkylästä rakennettiin Lohjan suuntaan valtatielle 25, tuolloiselle kantatielle53, Muijalaan vievä moottoriliikennetieosuus (numero 1186), joka nyt on osa ykköstietä.

Moottoritietä aletaan rakentaa Turun päästä

Turun suunnan solmut rupesivat vähitellen aukeamaan 1990-luvun alussa, kun päätös Turun ja Paimion välisen moottoritien rakentamisesta tehtiin. Päätös oli siksi uskalias, että Turun kaupungin alueella ei ollut vieläkään tielle asemakaavaa. Siksi tietä ryhdyttiin rakentamaan Kaarinan ja Turun rajan ja Paimion välille. Turussa riideltiin pitkään kahden päävaihtoehdon välillä: Liikenteen tuominen kaupunkiin ohitustietä Auranlaakson kautta oli toteutuneen vaihtoehdon kilpailija. Ensimmäiseksi rakennettiin vuosina 1990-1995 osuus Piikkiön Raadelman ja Paimion Vista välille. Raadelmasta Kaarinan Kurkelaan tie rakennettiin vuosina 1993-1996. Turussa oli viimein päästy ratkaisuun ja tietä Kaarinasta Turun Hämeentielle päästiin rakentamaan vuonna 1994 ja osuus valmistui loppuvuodesta 1997. Tie oli kuitenkin tuolloin vielä puutteellinen: Viimeinen kilometri Aurajoen ja ratojen yli puuttui. Korkein hallinto-oikeus hylkäsi tiestä tehdyt valitukset ja tieosuus vihittiin käyttöön lokakuun lopulla vuonna 1999. Aurajoen ylittävä Tuomaansilta sai tunnustuksen, kun Suomen Rakennusinsinöörien liitto valitsi sen vuoden sillaksi vuonna 2001.

Paimio-Muurla

Paimiosta itään Muurlaan aloitettiin työt vuonna 1997. Osa tiesuunnitelmista oli tuolloin vielä vahvistamatta valitusten takia. Muun muassa Museovirasto esitti kritiikkiä suunnittelua kohtaan. Paimion ja Muurlan väli on maastollisesti haastavaa: korkeita kallioita ja niiden välisiä pehmeikköjä. Salon Isokylän kohdalle kaavailtiin peräti 30 metriä syvää kallioleikkausta, mutta maisemasyistä leikkauksen sijaan tie päädyttiin rakentamaan tunneliin. Rakentamistyöhön liittyi myös Halikon keskustan länsipuolelta ohittava tie, jonka suunnitelmat saivat lainvoiman vasta vuonna 2000. Tie sivuaa arvokkaita muinaismuistoalueita. Valtiontaloudellisista syistä Paimion-Muurlan työt etenivät ajoittain hitaasti ja olivat välillä aivan pysähdyksissäkin. Tieosuus valmistui vuonna 1993.

Lohjanharjun moottoritie

Vuonna 2003 päästiin monimutkaisten askelkuvioiden jälkeen rakentamaan Lohjanharjun ja Lohjan välistä moottoritietä. Tiestä oli tehty tavanomaiset valitukset, mutta lisäksi urakoitsijaehdokkaat kävivät hankintamenettelystä oikeutta markkinatuomioistuimessa ja korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Vasta neljäs urakkakilpailu johti rakentamissopimukseen loppuvuodesta 2003. Tieosuus avattiin liikenteelle joulukuussa 2005 valtatienä 25.

Viimeinen aukko, Muurla-Lohja

Vuonna 2005 aloitettiin viimeisen moottoritieosuuden rakentaminen Muurlan ja ja Lohjan välille. Tieosuus on 51 km pitkä. Suomessa ei aikaisemmin ole tehty näin pitkää moottoritietä näin vaikeaan maastoon. Tien aloitusta viivästyttivät pitkälliset riidat linjauksesta ja loppuvaiheessa liito-oravakysymys. Korkein hallinto-oikeus käsitteli tiestä tehdyt valitukset tavanomaista nopeammassa aikataulussa vuoden 2003 loppuun mennessä.

Osuudella on seitsemän tunnelia, huomattava määrä kallioleikkauksia ja useita laaksosiltoja. Tieosuus avattiin liikenteelle kahdessa osassa marraskussa 2008 ja tammikuussa 2009. Valmistumista viivästyttivät tunnelien turvajärjestelmiin liittyneet tekniset vaikeudet. Vuoden 2009 aikana tieosuus olikin useita kertoja suljettuna järjestelmien testaamisen takia.

Lakiamäen ja Hepomäen tunnelit sijaitsevat lähellä toisiaan

Tunnelin piennar on kapea. Kritiikki tunneleihin pyyhkimiä puhdistamaan pysähtyneitä autoilijoita kohtaan oli paikallaan.

Muurlan-Lohjan osuuden kallioleikkaukset ovat korkeita ja tavattoman lähellä tietä.

Moottoritien rakentamisvaiheet

Rinnakkaistie seututie 110

Moottoritien rakentamisen tahtiin vanha valtatie on jäänyt elämään tien rinnalla kevyttä liikennettä ja paikallisia tarpeita varten. Tien numeroksi muuttui 110 sitä mukaa, kun moottoritie valmistui. Numero 110 ei ole vanhan tien alkuperäinen numero, vaan 118. (Tämä selittää Nummenkylästä Lohjan suuntaan kulkeneen haaran numeron 1186.) Vanhojen Helsingistä lähtevien valtateiden numerointikäytäntöä yhtenäistettiin 1990-luvun alkupuolella, jolloin numero 110 siirrettiin vanhalle Turuntielle Inkoon-Snappertunan-Tammisaaren maantieltä, Kuninkaantieltä. Kuninkaantie sai muutaman vuoden ajaksi numeron 105, joka vuoden 1996 luokitusuudistuksessa vaihtui numeroksi 1050.

Moottoritieosuuden liittymäkaaviot

	Jaanin (Turku) liittymä
	Skanssin eli Huhkolan liittymä, Turku Liittymä oli alunperin suuntaisliittymä kohti Helsinkiä. Skanssin kauppakeskuksen valmistuttua liittymään rampit myös Turun keskustan suuntaan.
	Kurkelan eli Piispanristin liittymä, Turku Moottoritien läntinen päätepiste vuosina 1995-1997.
	Kaarinan liittymä Turun saariston saaristotien Mt180 alkupiste.
	Raadelman liittymä Moottoritien läntinen päätepiste vuosina 1994-1995.
	Kirismäen liittymä Turun ohikulkutien haarautumiskohta. Siltaa rakennettaessa kesällä 1993 syttyi tulipalo sillan ollessa lähes valmis. Tämä viivästytti sillan valmistumista useilla kuukausilla.
	Tammisillan liittymä
	Valkojan (Paimio) liittymä Suuntaisliittymä Turun suuntaan. Reitti Helsingistä Kemiön suuntaan viitoitettu Vistan liittymän (numero 11) kautta.
	Vistan (Paimio) liittymä Moottoritien itäinen pääätepiste vuosina 1997-2003. Viitoitus tien 110 kautta tielle 181 Kemiön suuntaan.
	Hajalan liittymä
	Halikon liittymä Mt224 siirrettiin moottoritien rakentamisen yhteydessä Halikon keskustasta tämän länsipuolelle.
	Salon liittymä
	Muurlan liittymä Moottoritien itäinen päätepiste vuosina 2003-2009. Liittymästä ohjataan tie vanhalle ykköstielle Mt110 Muurlan-Kruusilan tunneliosuuden ollessa suljettuna.
	Kruusilan liittymä
	Kitulan eli Suomusjärven liittymä Liittymästä ohjataan tie vanhalle ykköstielle Mt110 Muurlan-Kruusilan tunneliosuuden ollessa suljettuna.
	Lahnajärven liittymä Liittymästä ohjataan tie vanhalle ykköstielle Lohjanharjulle Mt110 Karnaisten-Nummen tunneliosuuden ollessa suljettuna. Perinteinen Lahnajärven taukopaikka vanhan ykköstien varressa lopetti toimintansa moottoritien avauspäivänä.
	Sammatin liittymä
	Nummen eli Saukkolan liittymä
	Karnaisten liittymä. Lohjan uusi läntinen sisääntulotie.
	Lempolan (Lohja) liittymä Lohjanharjun moottoritien päätepiste ennen Lohjan-Muurlan osuuden rakentamista.
	Muijalan liittymä
	Nummenkylän (Lohjanharjun) liittymä Suuntaisliittymä, johon moottoritie päättyi yli 40 vuoden ajan. Liittymässä liikenne ohjataan vanhalle ykköstielle (Mt110), jos Lohjan ja Lahnajärven välinen tunneliosuus joudutaan sulkemaan.
	Palojärven liittymä Trumpettiliittymä, jossa Vt2 haarautuu Poriin. Liittymä uusittu, kun kakkostie rakennettiin nelikaistaiseksi Nummelaan asti.
	Veikkolan liittymä Moottoritie päättyi Veikkolan liittymään Gumbölen-Veikkolan osuuden valmistuttua vuonna 1967.
	Histan liittymä Histan liittymä on rakennettu kohtaan, jossa vanha ykköstie ylittää moottoritien. Liittymä ei sisältynyt Gumbölen-Veikkolan alkuperäiseen tiehen. Se rakennettiin myöhemmin läheisen Ämmässuon kaatopaikan liikennettä varten.
	Espoonsolmun liittymä Espoonsolmu on ykköstien ja Kehä III:n liittymä, jossa kaikki rampit yht lukuun ottamatta ovat suoria tai puolisuoria. Liittymä sijaitsee suunnilleen kohdassa, johon Tarvontie päättyi valmistuttuaan vuonna 1962. Alkuperäinen Kehä III sijaitsi idempänä Lehtimäen liittymän kohdalla, mutta se siirrettiin sivummalle. Nykyinen liittymä on liittymän toinen versio. Kehä III rakennettin aluksi yksiajorataiseksi. Varsin pian se päätettiin leventää kaksiajorataiseksi, mikä tarkoitti liittymän uudelleen rakentamista. Liittymien numerointi jatkuu E18-tietä Kehä III:lle.
	Lehtimäen eli Ikean liittymä Yksi kolmesta alkuperäisestä Tarvontien liittymästä. Alun perin rombinen liittymä. Kehä III:n siirron yhteydessä liittymästä poistettiin Turun suuntaiset rampit.
	Tuomarilan liittymä Liittymä ei kuulut alkuperäiseen Tarvontien rakennusohjelmaan, vaan se on rakennettu 1980-1990-lukujen taitteessa kaksi ramppia rakentamalla. Liittymisramppi nousee verraten jyrkkään ylämäkeen.
	Sepänsolmun (Kehä II) ja Nihtisillan (Kauniainen) liittymät Kyseessä on kaksi hyvin tiukasti toisiinsa yhteenrakennettua liittymää. Nihtisillassa oli Tarvontien keskimmäinen kolmesta liittymästä. Se rakennettiin lähes täysin uudelleen Kehä II:n rakentamisen yhteydessä. Sepänsolmu on "köyhän miehen" järjestelmäliittymä monessakin mielessä: Valtiolta loppuivat rahat Kehä II:a rakennettaessa ja tie muuttuu yksiajorataiseksi Sepänsolmuun tultaessa. Osa rampeista on todella jyrkkiä, kiihdytyskaistat ovat lyhyet ja liittymässä on sekoittumisalueita. Turun suuntaan etelästä saapuva ja Nihtisillasta saapuva liikenne ohjataan yhteiselle liittymisrampille, jossa on lyhyt sekoittumisalue erittäin tiukan kaarteen jälkeen. Liikenteen mahdollistamiseksi Nihtisillan rampissa on ainutlaatuinen järjestely: Rampin yläpäässä on 80 km/h nopeusrajoitus, joka rampin puolessa välissä lasketaan lukemaan 60 km/h. Sepänsolmu ei ole täydellinen liittymä: Kehä II:lta pohjoisesta ei ole kulkua itään Helsingin suuntaan. Korvaava yhteys on katuverkon kautta Kauniaistentien ja Nihtisillan kautta.
	Leppäsolmun (Kehä I) liittymä Leppäsolmu valmistuttuaan vuonna 2012 on paikalla olevan liittymän neljäs versio. Ensimmäinen versio soveltui hiljaiseen liikenteeseen. Toinen versio rakennettiin Kehä I:n rakentamisen yhteydessä. Siinä oli poistumisramppien yläpäissä liikennevalot. Järjestely ei kestänyt liikennemäärien kasvua. Turun suunnasta Kehälle pohjoiseen johtava ramppi korvattiin silmukkarampilla, jolloin toinen tasoliittymistä poistui. Silmukkarampin vetokyky oli kuitenkin huono, minkä takia aamuruuhkan jonot ykköstien reunakaistalla uloittuvat usein lähes Nihtisiltaan asti. Kehä I:n uusimisen yhteydessä liittymä rakennetaan lähes täysin uudelleen. Ongelmallinen länsi-pohjoinen-ramppi rakennetaan puolisuoraksi.
	Vermonsolmun liittymä Vuonna 2010 valmistunut liittymä, jolla parannetaan Perkkaan ja Säterin työpaikka-alueiden liikennejärjestelyjä Helsingin suuntaan. Liittymän valmistumisen jälkeen Säteristä Helsinkiin ei tarvitse enää kulkea ruuhkaisen Kehä I:n kautta.