Lähdekoodi sivulle Tieverkon rakentaminen sotien jälkeen nykypäivään

{{Begin}}

== Lähtökohta ==

Vuonna 1938 nimetty valta- ja kantateiden verkosto oli joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta joukko vanhoja mutkaisia sorateitä, jotka eivät juuri laadullisesti eronneet muista teistä. Pitkään veisteltiinkin, että valtatien tuntee kilometripylväissä ja tienviitoissa esiintyvästä punavalkoisesta merkinnästä.

Ennen sotia oli uusia valtateitä ehtinyt valmistua vain Helsingistä Porvooseen ja Saloon. Ykköstiestäkin puuttui vielä tärkeä osa, kun Hiidenveden ylittävää siltaa rakennettiin vuoteen 1941 asti.

Sodat pysäyttivät teiden rakentamisen täysin ja uusi alku koitti käytännössä vasta 1950-luvun alkupuolella, jolloin saatettiin valmiiksi sodan keskeyttämiä töitä.

== Pääteiden uusiminen 1950-luvulta alkaen ==

1950-luvulla ryhdyttiin voimakkaasti uusimaan pääteiden verkkoa. Olosuhteet huomioon ottaen tulokset olivat ällistyttävän hyvät. Kymmenessä vuodessa keskeinen tieverkosto oli rakennettu uudelleen siitä huolimatta, että valtaosin työt tehtiin lapiolinjalla työttömyystöinä ja usein kesäksi työt keskeyttäen. Töiden toistuva keskeyttäminen teki useista työmaista hyvin pitkäkestoisia, ja aikataulutus oli lähinnä viitteellinen. Jo 1950-luvulla silloinen Tie- ja vesirakennushallitus arvosteli voimakkaasti työttömyystöiden suurta osuutta, mutta vasta maailmanpankin tielainoitus muutti tierakentamisen perusfilosofiaa: tien rakentamisessa oleellisempaa on tien valmistuminen kuin työttömien työllistäminen.

Tuolloin rakennettu tieverkko seurasi varsin suurelta osin vuoden 1938 valta- ja kantateiden karttaa, niiltä osin tietysti, kun itäisen Suomen rajamuutokset eivät karttaa muuttaneet. Yksi suurimmista poikkeamista on nelostien linjaaminen varsin selvästi eri reitille. Samoin eräät kantatiereitit lakkautettiin, koska niiden lähelle syntyi valtateitä.

== Myöhempi rakentaminen ==

1960-luvun lopulta alkaen tieverkkoa on tihennetty. Pohjanmaan poikittaistiet valmistuivat 1970-luvun alussa. Maanteitä on myös oiottu ja muutenkin parannettu ja useita pitkiä maantiereittejä on nostettu kantateiksi.

1950-luvulla syntyneet aikansa normien mukaisesti rakennetut tiet rupesivat jo 1960-luvun räjähdysmäisessä autoistumisessa käymään vanhanaikaisiksi. Lapiolinjalla rakennetaessa maamassojen siirrot olivat vaikeita ja tiet seuraavatkin maaston muotoja orjallisemmin kuin uudemmat tiet. Tie ovat siis mutkaisia ja niillä on paljon näkemäesteitä. Merkittävä osa näistä teistä on jo vähintään kerralleen rakennettu uudelleen (usein budjetääristä syistä "tienparannuksen" nimen alla) ja osasta on tehty moottoriteitä. Silti käytössä on vielä verraten paljon päätieosuuksia, joiden profiili ei mitenkään enää vastaa tieliikenteen nykyhetken tarpeita. Monen tällaisen parannukseen ryhtymisestä ei ole mitään tietoa. Kansakunnan vaurastuessa näyttääkin olevan yhä vähemmän sijoittaa varoja tieverkkoon.

== Päällystäminen ==

Teiden päällystäminen alkoi toden teolla vasta 1950-luvulla. Esimerkiksi Helsingin ja Turun välinen Helsingin olympialaisiin lopullisesti valmistunut tie oli pitkään suurimmalta osin sorapäällysteinen. Turun ja Salon välinen osuus sai kestopäällysteen vuonna 1955 ja loput Salon ja Helsingin välisestä osuudesta vuonna 1960. Vielä parikymmentä vuotta sodan päättymisen jälkeen vuonna 1966 oli öljysora päätieverkon vallitseva päällystemateriaali. Helsingistä alkavat valtatiet olivat tuolloin pääosin kestopäällystettyjä Turkuun, Poriin, Parkanoon, Vääksyyn, Juvalle, Parikkalaan ja Vaalimaalle. Kestopäällystettyjä olivat myös tiet Turusta Poriin, Jyväskylään ja Hämeenlinnaan. Öljysorapäällysteen rinnalla oli vielä pitkiä soratieosuuksia etenkin Lapissa, mutta myös etelässä: esimerkiksi valtatie 12 Pälkäneen ja Tuuloksen välillä, kantatie 66 Virtain ja Lapuan välillä, kantatie 67 Seinäjoelta Uusikaarlepyyhyn ja valtatie 18 Ahmovaarasta Nurmekseen. Alempi tieverkko oli pääosin sorapintaista.

== Moottoritiet ==

Vuonna 1962 valmistui ensimmäinen moottoritie, Tarvontie Helsingin Munkkiniemestä Espoon Gumböleen. 1960- ja 1970-luvulla valmistui joukko lyhyitä moottoritieosuuksia lähinnä kaupunkien sisääntulo- ja ohikulkuteinä: Hämeenlinnaan, Tampereelle, Turkuun, Vaasaan, Jyväskylään, Ouluun, Kuopioon ja Kotkaan. Näillä teillä moottoriteinä on lähinnä kuriositeettiarvo. Ensimmäiset pitemmät moottoritieosuudet valmistuivat 1970-luvulla Helsingistä Lohjan kunnan Nummenkylään, Järvenpäähän ja  Porvooseen. 

1970-luvun lopun energiakriisi teki lopun moottoritierakentamisesta, koska tuolloin kuviteltiin autoliikenteen määrän kasvun taittuvan ikuisiksi ajoiksi. Historia aika nopeasti osoitti tämän ennustuksen paikkansapitämättömäksi. Pitkien moottoriteiden rakentamisen loputtua keksittiin moottoriliikennetie. Se varsin pian osoittautui perin onnettomuusherkäksi: Tien profililla ja viitoituksella annetaan illuusio moottoritien kaltaisesta turvallisesta väylästä, mutta tie silti kuitenkin on vain kaksikaistainen. Moottoritierakentaminen pääsi 1980-luvun lopulla pannasta. Pitkät moottoriliikennetiet Järvenpäästä Heinolaan ja Porvoosta Koskenkylään onkin sittemmin rakennettu moottoriteiksi.

Helsingistä säteittäin lähtevien teiden rakentaminen moottoriteiksi on valmistunut vuonna 2018, kun moottoritie Vaalimaalle valmistui. Moottoritiet ulottuvat Helsingistä Turkuun noin 170 km:n päähän, Ylöjärvelle 195 km:n päähän, Heinolan Lusiin 150 km:n päähän ja Vaalimaalle 190 km:n päähän.

== Numerointi ==

Merkittävä muutos numerointiin tehtiin, kun vuonna 1969 annettiin numero kaikille valtion teille, tuolloisella terminologialla "yleisille teille". Muiden kuin valta- ja kantateiden numero oli kolmi-, neli- tai viisinumeroinen. Viisinumeroisia ei merkitä numerokilvin. Kantateiden numerointi muutettiin alkamaan numerosta 40 vuonna 1970 ja numerointi toteutettiin pääosin vuoden 1971 aikana.